隨著互聯網的快速發展，大城市人們的出行選擇更加多元化，在公共交通和出租出行和私車出行外，更多的車輛共享模式也是很好的出行方式。

　　目前的車輛共享有多種方式，其中以打車和拼車為主，另外還有租車等模式。大城市的打車類服務發展很快，很多人手機上都有一些打車軟件，實現打車的高效率和低成本。而租車類服務的公司屬于租用公司或私人車輛的使用權被暫時出租，實現車輛共享的效果。

　　隨著車輛共享的多元化快速發展，私車出行需求下降，更多人選擇專車、快車、順風車等新模式，這似乎是影響私車普及的重要因素。由此部分觀點認為車輛共享影響私車購買需求，進而影響中國車市的需求增速。

　　但我認為在目前中國國情下，車輛共享短期內不會影響私車的購買需求。這是因為我們有巨大的公共交通出行群體，出行便利性較差，急需升級出行便利性需求。其中 部分分流到成本較低的共享出行方式，但不會影響到私車購買需求。這也是中國特色的購車需求已經受到嚴重抑制的特殊國情所決定的。

　　新車購買的區域結構看共享需求較強

　　從城市需求結構看，特大城市作為限購的主體，其市場購車需求快速萎縮，萎縮的原因也是因限制較嚴格的結果，其占比從13年的14%下降到目前的9.2%。而 東部省會城市和中西部區域中心城市的購買熱情較高，這些城市出現了14年的搶購行情，15年的市場占比仍較高，也是體現了百姓對擁有車輛的夢想仍是極其強 烈的。中小型城市和縣鄉市場的購車需求也占到近70%，其購買力是較強的。

　　特大城市：打車軟件最普及的地區的購車不受影響

　　打車軟件在經濟活動頻繁的大城市的需求較大，尤其是京津滬穗等限購城市的城市規模大，私車出行成本高，且部分年輕群體沒有買車的資格，因此車輛共享的需求較 大，各種打車軟件的使用多，與之對應的專車供給量也大，便利性很好。但這樣的限購城市的購車是不受打車軟件的任何影響的，巨大的想買車的群體需要搖號，即 使有些不想買車的年輕人，那也有巨量的想買車的搖號群體排隊等待中。限購城市中，個別人退出搖號的排隊系統對城市的新購車需要沒有任何影響。

　　而限購城市的家庭中想買第二輛車的群體，他們也是必須通過搖號排隊才能買車，這些家庭的第二輛車的需求如果被打車共享所替代，其對限購城市的銷量同樣沒有任何影響。

　　而京津滬穗深杭的六大限購城市的銷量占全國的20%，這些城市的限購受阻也是很正常的剛性增量。

　　大城市：非限購城市的限購風險猶存，買車很有必要

　　非限購城市的家庭購車分為兩部分，一部分是省會城市的打車軟件共享體系較完善的，另一部分是消費能力不強的地區。

　　作為省會城市的私車普及仍是不高的。而這些不限購的省會城市也有限購的風險，一般家庭都會有一輛車作為家用，只要有能力購買，都會盡量買車實現家庭生活的圓滿。省會城市家庭不會因共享用車而不買家庭第一輛車。

　　剔除這樣的限購城市和大型省會城市，其他城市受到車輛共享的影響仍較小，購車需求也不會受到嚴重的影響。

　　租車需求也是很好的新車增量

　　車輛共享帶來的不僅是用車效率的提升，而且是調整利益結構。

　　大城市的專車等用車需求實際也是增量，不少城市都出現專門的租車服務，其購置新車實現接單服務，分流了部分出租的業務。為何近期總是出租鬧事？分流出租需求 加劇出租的空駛率，出租司機背負沉重的份錢，因此必然鬧事。這也是汽車共享帶來的需求分流，降低了出租的收益。但這對消費者打車便利和多元化出行帶來很好 的促進。

　　而且隨著專車等業務的增長和租車需求增大，登記為租賃性質的租賃購車數量增長，尤其是15年上半年的增速達到1.28萬臺，同比增速99%，也是爆發式增長。這對廠家也是很好的信息。

　　我認為車輛共享使更多市民群體從擠公交地鐵的痛苦歷程中解救出來，實現更好的出行品質提升。而且也是使部分私家車的出行頻次下降，有利于緩解城市停車等資源占用。但消費者購車的熱情是不會降低的。