2026年02月15日 星期天
按照現行法規，專車無運營資質和從業資質，是法律意義上的“黑車”。然而，社會公眾對專車的態度截然分為兩類：支持者認為，專車不同于“黑車”，不僅滿足了消費者多樣化、差異化需求，也緩解了出行難、打車貴、打車亂等問題，司機賺錢、百姓方便，是兩全其美的好事兒。而反對者認為，專車逃避了出租車應有的資質和政府監管，擾亂了出租車運營秩序，還引發了“用軟件打到‘黑車’”“報廢出租車搶單”“出了事故無人負責”等一系列問題，給消費者帶來了巨大的安全隱患。
自2014年開始，北上廣等十幾個城市表示，私家車從事專車運營屬非法運營，應予嚴查、大力打擊。今年3月，專車司機陳超因非法運營被處罰后，將濟南市城市公共客運管理服務中心告上法庭。這起“專車第一案”因案情復雜至今尚未宣判。
當前的問題在于，嚴厲打擊、限期整改是科學破解專車之困的辦法嗎？數據顯示，截至2014年底，我國打車軟件累計用戶達1.72億人，僅濟南市就有4000輛私家車性質的專車。面對如此龐大的監管對象，若把著眼點一味放在提高罰款數額、加大查處力度上，可能導致執法淪為“貓鼠游戲”，逮著與否全憑運氣。而選擇性執法將產生大量的行政糾紛，破壞法治權威。專車的“黑戶”身份，還讓他們難以和一些假牌照、宰客拉客的“黑車”有效區分開來，使打車市場良莠不分。
專車作為“互聯網十”時代的結晶，既沖擊了市場，也映照了現行法律的不足，更為反思及完善既有制度提供了契機。面對新技術帶來的“成長的煩惱”，應從源頭上厘清“專車”與“黑車”的法律界限，在管理上，盡快建立專車車輛安全標準和專車司機資格準入標準，探索專車強制保險制度。此外，通過推進出租車數據庫和專車數據庫信息共享，加強對專車賬號注冊、搶單等數據管控，通過公開舉報電話等方式加大執法力度，嚴肅查處非法運營，實現監管陽光化和常態化。唯有以法治的思維、改革的方式、創新的手段，主動適應信息社會發展的大潮和人們的期待，專車才能真正駛入法治軌道。
