如果要說在中國市場上最暢銷的豪華品牌中型車，那么你肯定會想到那三款來自德國“ABB”的中型車。沒錯，自2014年新款奔馳C級投產后，這三臺德國豪華品牌的中型車最終都進入了滿足中國人喜好的加長序列。隨著全新奧迪A4L的換代上市后，它已經由內而外煥然一新，那么與另外兩臺競爭對手相比，這三款車從“下盤”來看究竟有什么不同之處呢？今天就讓我帶你看看它們的底盤對比吧。

　　從時間上來看，目前現款的寶馬3系于2012年上市，屬于這三輛車中“年紀”最大的，也是寶馬3系推出的第一款加長車型?，F款奔馳C級推出于2014年，也是奔馳C級推出的第一款加長車型，全新的奔馳設計語言令它的市場反應大好于前一代車型，真正有了與奧迪A4L和寶馬3系在中國市場競爭的實力。全新奧迪A4L在不久前上市，是奧迪A4的第二款加長車型，作為了解中國消費者需求的“老司機”，奧迪推出全新A4L后，豪華品牌市場的中型車爭霸也隨之拉開了帷幕。

　　● 前懸架結構

　　在這三款車中，寶馬3系推出的時間最早，使用的也是在寶馬緊湊型和中型車上常見的雙球節彈簧減振支柱前橋，而奔馳C級與奧迪A4L則都使用了多連桿式獨立懸架，但兩者之間也存在著些許的差異。

　　從前懸架的結構來看，這三款車都有針對更好的操控性所做出的設計，也有為追求輕量化在材料選擇上做出的優化。但寶馬3系的雙球節彈簧減振支柱前橋其實可以看做是經過了改進升級后的麥弗遜式懸架，相比另兩輛車的多連桿結構前懸架在成本和復雜程度上會有些許的降低。

　　● 前部底盤細節

　　看過了前懸架結構后，咱們再來看看這三款車前部底盤的細節，從減振器安裝的位置到副車架的材質和剎車部分等情況來看，這三款車的區別并不大，從中也能看出主流豪華品牌中型車在前部底盤方面的基本配置水平。

　　在前部底盤細節方面，雖然寶馬3系推出的時間較早，但在一些涉及到NVH體驗的地方并沒有落后于后來推出的奔馳C級。而最新推出的奧迪A4L在底盤的細節方面相比另兩款車都不相上下或者有更好的配置水準，值得肯定。

　　● 后懸架結構

　　在后懸架結構上，這三款車都使用了多連桿結構的獨立懸架，但是在具體的結構上則并不相同。底盤下部都有針對下控制臂所安裝的護板，能有效改善車輛后懸架部分的平整度，從而降低風阻系數。

　　通過對后懸架的對比，可以看出這三個車在后懸架方面均使用的是多連桿式結構，在空間、承載力和穩定性上都達到了豪華品牌應有的水平，只是在后懸架輕量化方面，奔馳C級和奧迪A4L做的比寶馬3系略好。在駐車機構上，寶馬3系不同于奔馳C級和奧迪A4L，一直堅持使用手剎的寶馬3系相比另兩個競爭對手也多了一些體驗駕控樂趣的空間，但在方便與高級感上則會略遜一籌。

　　● 其他細節對比

　　在車輛其他細節方面，這三款車在轉向助力上都使用了EPS電子轉向助力，而在車輛底部的保護方面，奔馳C級的護板對底盤的保護面積最大，包括油箱在內都覆蓋在護板的保護之下，而寶馬3系和奧迪A4L也使用了大面積的保護，但油箱仍裸露在外。另外，這三款車僅有奧迪A4L使用的不是防爆胎，所以在后備箱有一個非全尺寸的備胎。

　　編輯總結：

　　綜合來看，這三款車在各方面的用料和設計上都符合自己豪華品牌的身份，我們無法簡單粗暴的通過底盤的對比就得出誰好誰壞的結論，相信在中國市場上這三款車也都有著大批的擁躉，最終選誰完全依靠消費者自己的喜好。雖然僅從懸架結構上來看，寶馬3系的前懸架結構較為簡單，“高級感”不如奔馳C級和奧迪A4L的多連桿結構，但操控的好壞并不是僅僅通過懸架結構的復雜程度來決定，廠家對懸架調校的能力往往更能決定整個車的駕駛感受。

　　寶馬3系使用結構更為簡單的雙球節結構前懸架，但在操控性上仍然能戰勝另外兩個對手，作為一臺兼顧家用舒適的運動轎車，這其中就有廠商在懸架調校方面的功夫。就像保時捷911一直使用麥弗遜結構前懸架，但你決不能說它的前懸架就不如使用雙叉臂前懸架的傳祺GA6吧？而奔馳C級繼承了奔馳一貫的舒適風格，并且對油門和轉向都反應靈敏，懸架對于路面上絕大多數的起伏都能輕柔的過濾掉，只是在面對連續細碎的顛簸時表現不佳。至于奧迪A4L，它的駕駛感受接近中大型車的感覺，正常狀況下有質感，激烈駕駛時也能撐得住，相比老款車型軟塌塌的表現有了很好的提升，正常行駛時底盤和轉向表現的很愜意?？墒峭瑯拥?，它也有中大型車那種在連續變線時對轉向相對笨拙的回饋，會讓你對該打多少方向心中沒底。

　　隨著全新奧迪A4L的上市，豪華中型車市場能否上演一出“王者歸來”的大戲？奔馳C級源于新一代的家族外觀與豪華的內飾，已經對奧迪A4L的統治地位構成不小的威脅，而推出時間最早的寶馬3系雖然有些地方在現在看來已有改進的空間，但其獨有的運動基因也仍然能在豪華中型車市場上有著一席之地，所以在短時間內，這一細分市場仍然會群雄紛爭，好戲不斷。（文/圖 苗帥）