據報道，作為特殊形式的出租車，約租車將在廣州面世，計劃投放2950臺車。與普通“巡游”出租車不同，約租車只接待預約，不沿路攬客，且采用中高檔車型，提供差異化服務。市民可能需要支付更高的費用，卻無需擔心叫不到車。約租車的經營主體為企業，車輛由企業自營，司機為企業員工，政府職責側重于為企業搭建平臺和做好服務監管。

　　這是一種全新形式的城市出租車，既有利于緩解“打車難”的問題，也能夠滿足市民不同層次的消費需求，還可以有效降低巡游服務帶來的交通擁堵和無效行駛等問題，有助于交通治理和環境保護。因此，約租車服務在許多國家的大城市出租車中，都占據了主導地位，譬如美國紐約，目前有普通出租車1.33萬輛，約租車則高達3.98萬輛，是前者的3倍。

　　但是，“全新”不能僅僅體現在營運方式和市場定位差異上，還必須體現在出租車管理體制上?，F行的普通“巡游”出租車管理體制，早已遭到普遍詬病，“富了公司，虧了國家，苦了司機，坑了百姓”，這句形象概括出租車管理體制弊病的話，人們已是耳熟能詳。出租車公司利用政府賦予的特許經營權行壟斷經營之實，特別是一些地方的管理部門與出租車公司有千絲萬縷的關聯，使出租車行業問題積重難返。

　　廣州試點約租車，設計方案準備體現“市場運行、開放經營、智能管理、優質服務”的特點，從文字上看，令人為之一振。但所謂市場化方式運作，從新聞報道中看，僅僅是以開放的方式吸納各類互聯網公司參與智能化調度，并非約租車市場的特許經營權開放。而明確約租車的經營主體為企業，更讓人懷疑約租車的管理體制，似乎要照搬普通出租車的管理體制。

　　應該說，這樣的改革是不夠徹底的，有著“穿新鞋走老路”的嫌疑。尤其是，現行的出租車管理體制下，各地頻繁曝出激化的矛盾，譬如出租車司機集體停工抗議畸高“份子錢”和出租車公司的“無本萬利”。那么，這種管理體制如果移植到新生的約租車領域，注定會讓其攜帶上壟斷經營的胎記面世，使改革成效大打折扣。

　　國際上通行的模式是，在制定最基本的準入條件下，所有通過資格考試的出租車司機自由進出出租車行業，政府和行業管理組織只負責行業監督管理。但在我們這里，個體出租是被禁止準入的。這種計劃經濟管理模式在出租車行業異常明顯，與各個領域加大開放力度的市場化改革，顯得格格不入。

　　設置準入條件適當放開個體出租，讓多種經營形式的出租車形成競爭，最終消除壟斷，是解決這個行業諸多問題的關鍵。如果徹底改革普通的“巡游”出租車行業管理體制尚有難度，那么不妨從新興的約租車行業改起，只有“由內到外”的新，約租車才稱得上是一個全新的事物。某種意義上說，準備掛擋上路的約租車，有義務為傳統的出租車管理體制改革探路。