今天見報的兩篇新聞讓筆者有說點什么的沖動，一則是外資品牌鐘情于推廣插電式混合動力車型，而中國品牌更重視純電動汽車；另一則道出了當下純電動汽車給駕駛者帶來的不便，以及難以解決的續航里程與電池衰減問題。

　　到底是什么決定了當下中外汽車品牌選擇不同的新能源汽車市場呢？有一種說法是，歐美國家的傳統汽車產業非常發達，也許正因為如此，對新能源車發展的訴求是最為淡薄的。同時，對于傳統車企，尤其是國外車企怠慢于電動車研發量產的原因主要有二：一是電動車對于傳統車企來說，無非就是分割利益給電池供應商，畢竟像比亞迪那樣能夠自己生產電池的車企少之又少，而混合動力仍是以內燃機為主，所以傳統企業避重就輕，更愿意推廣混合車型；其二，充電設施的推廣和建設遲緩確實在一定程度上成為電動汽車的實際使用桎梏。

　　筆者倒是不大認同這種說法。有一位在福特美國工作二十多年的老工程師跟筆者聊過，歐美老牌的汽車企業在美國之所以不推廣純電動汽車，主要還是基于安全考慮。除了安全，量產電池技術突破也有限，有限的續航里程往往還要面臨不斷衰減的局面。

　　即使如此，中國品牌汽車企業依然是樂此不疲的上馬純電動汽車，無非是因為地方政策的引導與組裝起來不太費勁，至少比插電式混合動力車型要簡單得多。比亞迪主打新能源車型，有諸多技術儲備，但大部分自主品牌主要是因為缺少了混合動力車型相關技術，從而選擇純電動技術。

　　恰恰是被以中國品牌新能源汽車企業為標榜的比亞迪當下卻是堅定的插電式混合動力路線的支持者。今年前10個月，比亞迪以絕對優勢繼續領跑國內新能源汽車市場，銷量占比達36%，其中插電式混合動力車型比亞迪唐和秦的貢獻最大。比亞迪董事長王傳福曾告訴筆者，對續航里程的憂慮造成首次消費者不會考慮購買純電動汽車，根據市場調研，現階段插電式混合動力汽車更有市場。

　　相比純電動汽車，插電式混合動力車型在整車集成與控制方面要求較高，而大多數中國品牌在能量管理、動力系統解耦、發動機和自動變速箱等方面積累較少，沒有能力研發出高質量的插電式混動動力車型。

　　即使是已經入市的中國品牌純電動汽車關鍵技術也并不掌握在中國品牌汽車企業手中，比如北汽純電動汽車搭載的電池是韓國SK公司與北汽新能源合資成立的愛思開科技有限公司生產的三元鋰電池。在控制器特別是電動乘用車相關控制器上，英飛凌、飛思卡爾、美蓓亞等外資企業的地位難以撼動。絕大多數中國品牌純電動汽車實際上也就是個“組裝貨”。

　　為什么就是這些技術含量并不高的“組裝貨”能夠得到中央政府與地方政府的雙向補貼呢？筆者認為不外乎兩點：一是外國品牌不敢冒安全風險，中國品牌膽大敢上，騙著補貼，搶占市場再說；二是地方保護主義使然，一些地方政府搞“蘿卜補貼”和“車牌補貼”，只補貼當地有能力生產純電動汽車的汽車企業。

　　但筆者認為，純電動汽車這種不遵循市場規律的爆發式增長不可持續，因“補貼”而漲，會因“補貼退出”而被困。當然，真正掌握純電動汽車核心技術的汽車企業，在量產電池技術取得關鍵性突破后或許在市場上仍有一席之地，但這只是后話了。