在以國產身份進入中國十年后，以“汽車發明家”自居的奔馳需要冷靜的反問自己，是否真正讀懂了這里的政策環境和生存土壤。

　　過去的兩周里，有兩件大事讓奔馳深陷危機。一件是在如火如荼的上海車展期間，江蘇省物價局發布對奔馳公司處罰3.5億元的決定，原因是違反中國《反壟斷法》；第二件是時隔四天后，中國保險行業協會和中國汽車維修行業協會在京發布了一份最新的汽車零整比研究報告，奔馳E級轎車因零整比系數最高被再度點名。

　　一年前，奔馳另一款國產車型——國產奔馳C級轎車因高達1273%的零整比系數在兩大協會調查的18款國產車型中“獨占鰲頭”。在外界看來，這種遠高于國際慣例的零整比系數，背后一定存在畸形的利益傳導機制，而打破這種機制正是反壟斷部門瞄準的方向。

　　現在回頭去看，過去的一年中，奔馳本來應該有很多次“自我修正”的機會，包括多輪的零部件和維修保養價格的調整，或者主動向反壟斷部門“坦白”自身在經營過程中可能存在但長期以來忽視的“價格壟斷”行為。但很遺憾的是，這些舉措最終未能從根本上解決問題，以至于反壟斷部門不得不通過突擊檢查方式，去發掘違法證據。

　　去年8月，奔馳上海辦公室被反壟斷調查部門突擊檢查，與此同時上海和江蘇多地的奔馳經銷商也遭到當地反壟斷及價格監管部門的突擊調查。盡管在此前一個月里，奔馳兩度下調售后維修和零部件價格，而且在官方通報中明確表示，是為回應國家發改委反壟斷調查所采取的舉措。但事情進展到這里，監管部門與奔馳在執法上的“劍拔弩張”已經不可逆轉。

　　按照通常邏輯分析，既然奔馳不肯主動交代自身經營過程中可能涉及的反壟斷相關的實質性問題，只是在場面上“迎合”反壟斷部門象征性地對部分零部件和維修保養服務進行價格調整，那么監管部門理應或者完全有足夠的執法彈性，在找到有效證據并查實相關違法行為后，對奔馳違反《反壟斷法》的相關行為進行“重罰”。

　　如果對照奧迪、克萊斯勒和寶馬這幾位在反壟斷風暴“學習班”中的“好學生”，奔馳拙劣的應對技巧，是致使其最終“賠了夫人又折兵”的罪魁禍首。

　　拋開反壟斷執法在技術層面可能引發的爭議，依筆者看來，在應對監管部門對汽車行業發起的反壟斷風暴上，奔馳至少犯了兩個致命的錯誤。

　　一個是明顯低估了執法部門的反壟斷執法決心，以為配合相關部門高調表一下態，甚至“揚湯止沸”地調整一下零部件價格，就能將歷史的違法問題一筆勾銷；第二，未能讀懂中國汽車市場發展的大趨勢，即豪華車市場的暴利時代已經遠去，那種依靠廠家和經銷商結成利益同盟最大限度榨取高檔車消費者，并以此謀取暴利的時代已經沒有現實土壤。

　　當然，在應對技巧上，奔馳與更早進入中國市場的奧迪也不在一個“段位”上，而這可能與政府關系的好壞并沒有太大關系。一個直觀的對比是，奔馳在過去一年里三度下調維修保養和零部件價格，但最終“成效”并沒有通過量化的指標對外公布，而奧迪僅僅通過一次調價行動，就明確將奧迪A6L這樣的主力暢銷車型的“零整比”從之前的411%降至291%。

　　奧迪一步到位的整改舉措得到了相關部門肯定。在去年7月底奧迪官方發布的新聞稿中，國家發改委價格監督檢查與反壟斷局反壟斷調查二處官員表示：“我們歡迎像奧迪這樣的國際汽車品牌主動進行整改的做法，也希望其他企業都能夠對自身經營行為進行合規性審查，積極采取措施，共同推動中國汽車售后服務行業健康有序地發展，維護消費者的利益?！?

　　只可惜，奔馳那會兒還沒聽懂，或者說，奔馳聽懂了卻不屑去做。