政策壁壘制約新能源車健康成長

　　2014年，由于新車型的 不斷涌現及新能源汽車產業政策的落實，新能源車已成為中國車市重要的一環，其產銷量也較2013年有顯著增長。中汽協數據顯示，2014年新能源汽車生產 78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中純電動汽車產銷分別完成48605輛和45048輛，比上年分別增長2.4倍和 2.1倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成29894輛和29715輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。

　　中汽協秘書長董揚對此表示，縱 觀2014年國家推出的各項關于汽車的政策法規，唯有新能源汽車推廣政策是最有利于汽車產業發展的，收效也是最顯著的。而2014年陸續有城市推出汽車限 購政策，這些政策對于傳統汽車工業的影響可能是比較負面的，但限購政策反過來也將會帶動新能源汽車的發展。他預測，2015年新能源汽車的銷量預計至少再 翻一番，將達到15萬~20萬輛。

　　2014年產銷增長最多的新能源汽車是插電式混合動力汽車，董揚認為，這主要因為中國新能源汽車還處在推 廣初期，基礎設施建設嚴重不足，出于對純電動汽車里程的疑慮，插電式混動車更容易被消費者接受。在這樣的情況下，單純只發展純電動汽車可能無法滿足市場需 求，也無法真正帶動新能源汽車的發展。

　　不過在2014年國家新能源政策落實上仍出現了帶有地方保護色彩的措施，如北京及上海地區設置新能源汽車目錄，即只有上該地區目錄的車型才能享有地方補貼，而且如北京到目前為至也是只發展純電動汽車，將插電式混合動力汽車排除補貼之外。

　　不 過上述業內人士指出，除了地方保護，政策在制定當中也有問題，即政策是為了發展中國品牌，或是合資本土企業，還是為了節能環保才給予補貼？如果是后者，為 什么將進口純電動車排除在外，是否應該一視同仁？而且在補貼政策中為什么以技術路線劃分，而不是以節油等綜合指標為劃分標準，以至于把強混車型排除在外。

　　對 此董揚也表示，以目前基礎設施來看，國內發展混合動力車型是解決能源趨緊問題最可行的做法。而國家政策在技術路線上變化，讓車企的節能技術也隨之搖擺，并 沒有踏踏實實做好新能源汽車的技術積累，這將使得車企難以完成《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》中的2020年目標(乘用車產品 平均燃料消耗量5.0升/100公里)。