NBD：在政策層面，國家是否再給超級電容的發展進行扶持？

　　石定寰：是的。目前超級電容在政策支持上似乎已經被打入另類了，四部委正在擬定的一個政策的征求意見稿中，把超級電容當作快速充電的公交車輛，它的補貼只有15萬元，而同樣的純電動鋰離子電池的公交車補貼是50萬。

　　我認為,對于超級電容公交車應該與其他電動汽車采取同樣的政策支持。

　　因為全電動汽車也可以快速充電，都是同樣大小的公交車輛，都能起到替代傳統能源汽車的作用，快充慢充不應該作為一個劃分標準。

　　業內有觀點可能比較傾向于保護鋰電池電動汽車，如果超級電容公交車享有和其他電動汽車同樣的補貼標準，可能會對前者造成替代。從保護行業角度來制定政策不太應該，創新發展應該是有比較，誰好就用誰的。

　　從發展軌跡來看，超級電容和純電動車都是享有一致的政策扶持，自2008年以來，政策開始出現差異化對待，那個時候超級電容車輛的確不成熟，但已經發展到今天的程度，理應獲得更大的發展空間。

　　國務院參事室特約研究員徐曉東：把技術路線的選擇交給市場

　　每經記者 李彪 胡健 發自北京

　　就全球范圍來看，新能源汽車還是一個充滿想象空間的產品。

　　有人預測，傳統電動汽車的電池已經過時，未來以超級電容器為動力系統的新型汽車將取而代之。其優點首先是充電速度超快，別管多大容量，只要電流足夠，一兩秒就能充滿，可謂“秒速”充滿；其次是耐充，反復充電幾十萬次沒問題，而且能量不衰減。

　　對于超級電容這個陌生的新興產品來說，其安全性等始終還是被質疑。圍繞諸如超級電容汽車會不會存在很大安全隱患等問題，《每日經濟新聞》記者(以下簡稱NBD)專訪了國務院參事室特約研究員徐曉東。

　　安全性有保證

　　NBD：您能不能介紹下超級電容的基本情況？

　　徐曉東：超級電容是作為一種儲能手段，電容不是像一般的電池儲存，最早用在電路里面，比如電流有波動，它可以存一點，電路有波動，可以讓它平穩，改善電路。超級電容也是這種作用，不是像一般的鋰電池通過化學反應就能存起來，它是通過物理的現象把電荷放在兩邊，然后儲存起來。

　　現在超級電容發展很快，尤其是容量越來越大，使用范圍也越來越廣。比如應用在城市的公共汽車上，兩站之間不太遠，一般幾百米至幾公里不等，充一次電也很快，不到一分鐘，到了下一站上下客人的時候繼續充電，我最早知道是在上海有應用，天津聽說也在用。天津是把電容和電池結合起來，加一點電壓，可以保存很長時間，有特殊的用途。

　　對于經常反復啟停的充電設備，超級電容是一個非常有用的技術，我曾向北京市有關方面建議可以在地鐵里使用這項技術，因為地鐵一會兒要啟動，一會兒要停，啟動的時候要很大的電流，停的時候要剎車，如果電制動的話，電流往哪兒去，如果有超級電容的話，可以儲存起來，啟動的時候需要很大的電流，又可以從超級電容里回來，這樣就節省大量的能量。

　　同樣的原理是在電梯里，一會兒啟動，一會兒停止，也可以把大的電流，剎車的時候用電制動存起來，啟動的時候再利用。

　　國家應重構補貼政策

　　NBD：超級電容大范圍使用是否存在障礙？

　　徐曉東：超級電容沒有太復雜的東西，就是材料的問題，原理上并不復雜，面積越大，電容越大，儲存的能量也就越大。目前研究的方向是能否做到面積很小，電容更大。

　　NBD：超級電容和鋰電池相比，各有什么優劣？

　　徐曉東：相對鋰電池，我更看好超級電容。鋰電池畢竟比較重，用的那些元素都較復雜。

　　超級電容的優點體現在：一是它的原材料可以做到很符合生態的要求，比如不是用礦物質做，使用過程中無污染。

　　NBD：國家應該怎樣支持超級電容這個新興事物的發展？

　　徐曉東：著名經濟學家吳敬璉曾經在一個會上說過，國家對哪種技術、路線不要作出太多的選擇，應該交給市場、研究單位做。

　　我覺得在超級電容和鋰電池的支持上，國家的補助是必要的，如何補助是有講究的，在不同的環節、補貼不同的對象效果是不一樣的。目前對超級電容和鋰電池的補貼政策差別很大，這是值得商榷的。