號稱超級智能終端的博泰 project n

　　隨著谷歌、微軟、蘋果、阿里巴巴和樂視等海內外互聯網巨頭紛紛進軍汽車業，有輿論將之視為危險的對手，甚至有悲觀者認為來自互聯網的挑戰者將直接復制其在傳統零售業等領域的成功，一舉顛覆汽車行業。

　　語音識別、虹膜掃描啟動汽車和碩大炫目液晶屏控制器及無幅輪轂電機、對開車門系統等各種令人眼花繚亂的科技配置和超前衛外觀設計，配以車聯網等高新技術是當前互聯網汽車主打的殺手锏。

　　這依稀另筆者想起早些年間的東風裕隆納智捷7，其一度試圖通過營造“二十萬的車，七十萬的配置”高配概念彎道超車贏得市場，但實際上這并未給納智捷7帶來成功，時至去年月銷量也不足千輛。

　　顛覆，顧名思義是指全盤皆變的革新。也許，諾基亞的古板守舊成就了蘋果的逆襲；也許，更便捷的商業模式成就了淘寶、京東、微信等電商及通訊軟件對傳統行業的顛覆……但若論及導致商業模式全面激變的根由，其實最終都應歸功于提升了用戶體驗，并改變了消費習慣。

　　但汽車業早已證明絕非是四個輪子加兩排沙發的簡單游戲，雖然上述種種殺手锏如若真正實現絕非納智捷7所謂的高配可比，但終究也只能算是增值服務，汽車的核心價值仍是滿足受眾的出行需求。但全無造車經驗卻恰恰是互聯網企業的命門所在，如難以保證性能與安全性，僅僅依靠花哨的裝飾品，又何談打造顛覆性產品？

奧迪RS7無人駕駛概念車

　　而一向以“技術狂人”形象著稱的比亞迪汽車董事長王傳福也坦言對互聯網汽車并不看好，他表示互聯網造車僅是一個概念，汽車作為傳統的制造行業，互聯網不具備顛覆的條件。

　　據此看，除非在市場營銷、用戶體驗、產品價值、企業生態鏈或商業模式上給汽車業帶來全面革新，否則植根于新興虛擬土壤且遵循完全不同游戲規則的互聯網企業短期內很難撼動傳統車企的地位。

　　雖然當前還無從談及顛覆，但筆者認為在火熱的互聯網浪潮沖擊下，一定程度上也確實為汽車業帶來了局部創新，這主要得益于二者的有效融合，具體包括技術革新、銷售渠道和商業模式三個方面。

　　今年日內瓦車展期間，大眾汽車集團董事會主席文德恩教授曾表示大眾歡迎蘋果、微軟等IT企業進入汽車業，這將有助于推動行業的技術革新?！捌嚻髽I不應畏懼競爭，而應求同存異，持開放態度尋求各方合作?！?/p>

　　事實上在車聯網、無人駕駛等全新技術領域，互聯網企業也確實對傳統車企助益良多。大眾不僅已和谷歌在谷歌地圖、街景等方面展開了合作，未來和蘋果也有望在carplay方面進行合作，且旗下奧迪RS7無人駕駛概念車也已于去年亮相，此舉更被視為是數字化時代，奧迪所邁出的全新一步。

　　但同時文德恩教授也直言應有效開發新技術，在他看來在核心價值不變的前提下，促使消費者買單的仍是汽車的基本性能優劣。

哈弗商城

　　而造車之外，其實互聯網對于汽車銷售渠道的滲透來的更為迅猛。包括汽車之家、易車、京東商城等諸多電商早已積極與汽車企業展開合作，以幫助其拓展全新銷售渠道。2014年“雙十一”期間，汽車之家網絡售車活動訂購總量為37117輛，訂購總金額達60.54億元。

　　此外，車企本身也在積極布局網絡渠道。長城汽車就已在哈弗品牌官網上開設了哈弗商城，用戶不僅可于此實現網絡購車，還可于商城內購買相關選裝配件。雖然網絡購車當前也存有諸多問題待解，并非一蹴而就，但在經銷商經營成本普遍加大的當前，也不失為是一個新的選擇。

　　在商業模式方面，與互聯網融合下，也為車企提供了更多元化的營銷方式。其中頗接地氣的是基于互聯網，尤其是移動互聯網之上的網絡新車上市發布會。從哈弗H1、H9，寶駿730等網絡上市案例中也可看出，業績高下終歸要以產品說話，近乎零成本的網絡上市模式漸受本土企業認可。

　　綜合看，相當長的時間內，互聯網之于汽車業主要意義仍在于協同共贏。對此，中國汽車工程學會理事長付于武表示，汽車產品正在向電動化、智能化和輕量化轉變，互聯網企業對消費者需求把握更及時和準確，傳統汽車企業則有較強的技術支撐體系，雙方需發揮各自優勢，終可享受協同創新的紅利。