日前，北京市交通委發布本市第五次綜合交通調查結果。數據顯示，2010至2014年，市民工作日出行次數減少到2.75次，每天平均出門距離8.1公里。另外，小汽車出行比例在歷次綜合調查中首次出現下降，不過工作日每輛車平均還是要跑41.5公里，高于世界同等城市的小汽車使用強度。

　　隔四五年調查一次獲4萬人出行信息

　　日前，北京市交通部門發布北京市第五次綜合交通調查結果。京華時報了解到，北京市于1986年、2000年、2005年和2010年開展過四次全市性的綜合交通調查，由于第五次綜合交通調查需為交通“十三五”規劃服務，因此2014年就啟動了數據采集。

　　北京綜合交通調查每四五年進行一次。第五次綜合交通調查共獲取4萬份居民出行信息、500多個賓館的流動人口出行信息、482個道路路段，以及城六區46萬中小學生的出行信息等交通調查數據。涉及人員出行、車輛出行、公共交通運行、道路交通量、土地使用、人口(居住、就業、就學、就醫)分布、車輛保有分布等多個方面。為城市未來交通發展政策制定和設施建設等提供支撐。

　　人口調控效果初顯出行距離增速放緩

　　從總的交通需求看，2014年，六環內工作日常住人口出行總量為4445萬人次，出行周轉量為36005萬人次/公里，較2010年增加14.7%，年均增長率3.5%，相較“十一五”期間增速大幅下降。

　　交通部門分析，導致出行需求增速放緩原因有多個，首先是人口調控措施初步發揮作用，人口增速放緩。其次，互聯網及現代通信技術改變社會生活方式，出行率略有下降。2014年工作日每日人均出行次數為2.75次，相比2010年2.82次下降2.5%。其中，購物及外出就餐出行強度比2010年明顯下降。第三，職住分離狀況略有好轉，出行距離增速放緩。2010年本市六環內平均職住比為0.53，2014年則升為0.55。

　　職住比即就業崗位數量比居民中的就業人口數量，這是最直觀反映一個地區職住平衡狀況的數字。職住比向好發展，隨之而來的是平均出行距離的增速相比“十一五”期間明顯放緩。2014年六環內工作日常住人口平均出行距離8.1公里，四年僅增長0.5公里，而“十一五”期間共增長1.6公里。

　　小汽車公交車出行比例雙降

　　從北京市交通結構變化及特征來看，第五次綜合調查結果顯示，2010年至2014年，北京市交通結構調整喜憂參半，小汽車以及出租車出行比例在歷次調查中，首次呈現下降趨勢，軌道交通出行比例大幅提高，但自行車出行比例持續下降勢頭仍未得到有效遏制，公共汽車出行比例持續下滑。

　　數字顯示，2014年底全市私人小汽車保有量為419.7萬輛，較2010年增長63萬輛；2014年小汽車出行比例由2010年的33.6%下降為31.5%；日均出車率由2010年的68%下降為62%；日均出行次數由2010年的3.49次/日下降為3.43次/日；日均行駛里程為45公里，較2010年下降1公里；小汽車出行中5公里以內的短距離出行占比由2010年的44%下降為39.3%。

　　另外，公共汽車客運量呈逐年下滑趨勢，公交線網依舊存在諸多問題。五環內，想在500米內找到一座公交站，成功率在88%。大部分線路過于集中在干線走廊上，重復系數高達6.7。而且如果選擇乘公交出門，乘客往返車站加上候車和換乘時間，就占到整個旅途時間的35%。業內人士認為，地面交通擁堵導致公交車不準時，是乘客不愿意選擇公交車的一個原因。

　　中國道路運輸協會會長王麗梅認為，小汽車出行比例的下降有多方面原因，公共交通的大力發展是首要前提，尤其是軌道交通的發展，大大降低了市民采用小汽車出行的欲望。另外，近幾年，北京通過經濟、行政等多手段限制了小客車出行量，比如提高停車費、限行以及控制小客車保有量等多舉措。

　　不過，記者注意到，調查結果顯示，雖然小汽車保有量得到有效控制，但過度使用問題依然不容樂觀。工作日日均行駛里程達41.5公里，高于世界同等城市的小汽車使用強度。

　　出行環境亟待改善自行車比持續下滑

　　除了地面公交，自行車出行比例也在持續下滑。交通部門分析，主要是因為自行車出行環境亟須改善。34%的調查者不騎車是因為出行距離過遠，15%的人認為消耗體力，16%的人認為出行環境差。還有24%的人認為公共交通經濟快捷，無需騎車。這說明公共交通與自行車交通在一定程度上構成競爭關系。

　　交通部門指出目前自行車出行環境出現的問題，比如非機動車道缺少有效隔離設施、機動車侵占自行車出行空間是影響自行車出行的重要因素。

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