12月20日，重慶市公安局交通管理總隊將首塊L3級自動駕駛專用正式號牌“渝AD0001Z”交給長安汽車副總裁、深藍汽車董事長鄧承浩，吸引了業內外人士的廣泛關注。

　　前不久，工業和信息化部正式附條件批準了兩家企業關于搭載L3級有條件自動駕駛功能的產品準入申請，標志著中國在自動駕駛這一戰略性技術領域的管理實踐取得重要進展，為整個產業的智能化進階摁下了“啟動鍵”。

　　為高階自動駕駛提供產業縱深

　　“自2009年組建智能化研發團隊以來，長安汽車歷經7代技術迭代，首塊L3級自動駕駛專用正式號牌授予長安，是長安汽車四十余年造車底蘊與智能化轉型成果的集中體現，詮釋長安汽車對安全底線的堅守?！闭玎嚦泻扑?，此次L3級自動駕駛準入許可的突破絕非偶然，其背后是中國汽車產業在智能化賽道上持續投入與系統化布局所構建的強大產業縱深。

　　近年來，隨著“軟件定義汽車”成為行業共識，以L2級高級駕駛輔助系統(ADAS)為代表的功能已從高端車型的賣點演變為主流新車的標配。據統計，今年前三季度，中國L2級乘用車新車滲透率已超60%，預計這一比例將在2030年上升至90%，智能網聯汽車領域正經歷從技術驗證到大規模商業應用的關鍵跨越。

　　這一成就的取得，是產業鏈各環節協同創新的結果。在整車企業層面，以長安、比亞迪、吉利、北汽為代表的頭部自主品牌，以及以“蔚小理”為代表的造車新勢力，均將智能駕駛作為核心戰略投入，紛紛組建數千人規模的軟件與算法團隊，并通過全棧自研或深度合作模式，推動NOA(領航輔助駕駛功能)、城市NOA等功能從概念走向量產。部分領先企業的系統在匝道通行、擁堵跟車等復雜場景的處理能力已接近“老司機”水平，贏得了消費者的初步信任。

　　上游供應鏈的技術突破同樣關鍵。以地平線、黑芝麻智能為代表的國內芯片企業，已實現車規級高性能AI計算芯片的量產裝車，逐步打破海外供應商的長期壟斷，為中國智能汽車提供了自主可控的“數字底座”。在感知領域，華為、禾賽科技、速騰聚創等企業在激光雷達、毫米波雷達和高清攝像頭等傳感器技術上取得長足進步，推動核心部件成本持續下降，使高端傳感器的規?；瘧贸蔀榭赡?。此外以Momenta、輕舟智航、易航智能等企業，正逐漸發展為“算法+硬件”深度融合的全棧式智能駕駛系統解決方案提供商，有力支撐了整車企業的快速迭代。

　　中國電動汽車百人會副理事長張永偉指出：“目前國內加速普及的L2級輔助駕駛，為接下來智能駕駛的高階發展打了一個很好的基礎，確保了國產汽車的領先甚至對海外產品形成‘代差’?！?/p>

　　這種“代差”不僅體現在市場滲透率的領先，更在于通過海量真實道路數據驅動的閉環迭代能力。每天行駛在中國復雜多變道路環境中的數百萬輛智能網聯汽車，構成了全球規模最大、場景最豐富的“數據工廠”，持續“喂養”并優化自動駕駛算法，形成了其他國家難以復制的數據優勢和快速進化能力。

　　更重要的是，L2級應用的大規模普及，為整個產業生態打下了堅實基礎。它錘煉出一條具備國際競爭力的本土供應鏈，培育了從算法科學家到系統工程師的龐大人才梯隊，并讓消費者對智能駕駛的功能邊界和安全價值建立了基本認知。 正是這種由市場、技術、人才、數據共同構筑的完整產業縱深，構成了中國發展高階自動駕駛獨一無二的“主場優勢”。

　　“準入許可”并非“量產信號”

　　盡管行業內外對于“L3級產品準入”高度關注，不少消費者甚至開始展望“無人駕駛”的出行新場景。但對于“產品準入許可的批準，是否意味著L3自動駕駛即將進入尋常百姓家”這一問題，專家學者給出的答案是“‘準入許可’并非‘量產信號’”。

　　“此次發布的搭載L3級有條件自動駕駛功能的智能網聯汽車產品，在企業能力、產品安全過程保障、產品測試驗證等方面均開展了系統性評估。我們在安全為先的前提下，限定使用主體和場景應用范圍，對具備量產條件的智能網聯汽車產品給予準入許可?！惫I和信息化部裝備工業發展中心主任瞿國春解釋說。

　　張永偉也對此事進行了解讀：“國家及時放開L3的試點，是推向產業化的重要步驟。我們要通過這個試點抓緊把技術跑通，完善不健全、不成熟的地方，為接下來的產品認證打下基礎?！?/p>

　　綜上所述，這份準入許可的本質，是為特定車型在嚴格限定條件下開展道路測試和驗證發放的“準生證”，也是產品規?；鲜星氨仨毥洑v的“技術路考”。

　　其中，“限速50公里/小時”的條件格外引人注目。出行行業獨立分析師徐宏表示，這集中體現了當前審慎、安全第一的推進原則——L3級自動駕駛的核心特征是在特定設計運行條件下，系統可完全執行駕駛任務，但要求駕駛者在系統發出請求時能及時接管。

　　在徐宏看來，將初始運行速度限制在較低范圍，是在城市復雜交通環境下，為系統驗證、風險控制和數據積累設立一個安全的“試驗場”。從獲得準入許可到實現真正的商業化量產，仍有一段需要系統攻關的必經之路。

　　“首先，車輛必須在指定的區域內完成充分里程、覆蓋多種場景的實際道路測試，以證明其功能的穩定性與接管機制的有效性。其次，與之配套的法律法規體系亟待完善，特別是交通事故責任如何在新的人車協同模式下清晰劃分，這需要公安、交通、司法等多部門協同制定明確規則?！毙旌暄a充說，此外保險、數據安全、網絡安全等配套體系也需同步構建。這是一個技術成熟度與法規政策環境相互匹配、逐步成熟的漸進過程。

　　鄧承浩向記者介紹，編號“渝AD0001Z”的 L3級自動駕駛專用正式號牌，將率先安裝在深藍汽車產品上，由重慶長安車聯科技有限公司作為運營主體，并獲準在重慶市內環快速路、新內環快速路(高灘巖立交—賴家橋立交)及渝都大道(人和立交—機場立交)開展上路通行試點。

　　“這些路段為重慶市民主要出行道路，其典型的車輛密集擁堵、車流頻繁匯入匯出、事故高發、道路施工等復雜路況，將成為長安L3級自動駕駛系統實戰訓練、迭代升級的最佳‘考場’?！编嚦泻蒲a充說。

　　朝著“又好又快”堅定發展

　　展望未來，要實現L3級自動駕駛“又好又快”的安全落地，遠非單一技術突破所能及，它是一項需要政府、企業、研究機構及社會各界協同發力的系統工程。

　　徐宏指出，在法規政策層面，構建清晰、穩定的制度框架是當務之急。當前最核心的挑戰是明確L3車輛上路的合法身份，以及事故發生時駕駛員、汽車制造商、系統供應商之間的法律責任界定。深圳、上海等地已通過地方立法先行先試，為國家層面出臺統一的《中華人民共和國道路交通安全法》修訂及相關管理條例提供了寶貴的實踐參考。同時，產品準入后的數據安全監管、測繪管理、網絡安全審查等配套政策也需同步細化。

　　此外，在技術創新與驗證層面，需持續攻克長尾難題并夯實安全底線。車企與科技公司需繼續投入，以應對極端天氣、復雜城市交通流、施工區等“長尾場景”。更重要的是，必須建立完善的功能安全、預期功能安全和網絡安全保障體系。

　　張永偉強調，要“一步一步進行技術驗證，一步一步進行政策和監管的匹配，這樣讓自動駕駛進入到穩妥的發展軌道上”，這正體現了穩扎穩打、安全至上的發展思路。

　　社會協同與基礎設施領域同樣值得關注，跨行業的融合與新型基礎設施建設至關重要：推動車路云一體化發展，通過智慧道路基礎設施(V2X)提升系統整體的安全冗余；保險行業也需創新產品以適應新的風險模型。

　　公眾的認知、信任與駕駛習慣的培養也需要長期引導。目前，北京、武漢、廣州等多個城市正加快建設智能網聯汽車先導區和示范區，這些“試驗田”正積極探索技術、法規、商業模式和城市管理的協同創新模式。

　　“工業和信息化部附條件批準L3級自動駕駛產品準入，雖是一小步監管實踐，卻是中國汽車智能化進程中具有里程碑意義的一大步?！毙旌陮τ浾哒f，它不僅為前沿技術提供了寶貴的商業化驗證通道，更向全球產業界清晰地傳遞了中國支持科技創新、并積極構建與之相適應治理體系的決心。這背后，是中國汽車產業從電動化到智能化“下半場”競爭的深遠布局。

　　正如張永偉所言，“誰能夠占領智能化發展新階段并建立起優勢，誰才能夠真正實現在汽車產業的領先?！痹谥悄芑娜蚋傎愔?，中國正以扎實的產業基礎、龐大的應用市場和審慎而積極的政策創新，努力將先發優勢轉化為持續的領先優勢，最終為全球汽車產業的智能化轉型，貢獻一條以安全為基石、以體系化創新為驅動的“中國道路”。