宣傳語從“智能駕駛”變為“輔助駕駛”，似乎是一夜之間的事。

　　2025年3月，一輛小米SU7在安徽德上高速發生嚴重事故，將智駕安全推上風口浪尖，智能駕駛不等于自動駕駛的技術區分被廣泛警示。此次事件影響之大，甚至可以視為“輔助駕駛”營銷宣傳轉變的導火索。

　　在此之前，“全程零接管”“高階智駕”“準L3級”等模糊表述充斥全網，事件發生后，整個市場短期內噤若寒蟬，幾乎所有車企都閉口不談“智能輔助駕駛”，以上海車展為分水嶺，車企開始全面替換宣傳物料，取消“自動駕駛”“高階智駕”等表述，突出“輔助駕駛”等字眼，強調L2級輔助駕駛功能開啟時，駕駛員必須實時監控和控制。

　　全行業能如此的步調一致，一定有一只“大手”在背后提出了強制要求。實際上，智能化一直是我國在本輪汽車產業變革中的優勢領域，加速發展智能網聯技術既是車企的盈利訴求，也是我國汽車產業在全球爭奪話語權的重要錨點。在這一點上，國家層面與企業層面的目標是一致的，但遺憾的是，企業在激烈的市場競爭中似乎身不由己“殺紅了眼”，在營銷上愈發劍走偏鋒，失去了“務實”的精神，偏離了正軌，此時監管對車企的約束就尤為重要且必要。

　　監管精準出手，直擊“虛假宣傳”“術語誤導”

　　4月16日，工業和信息化部裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，會議強調，汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

　　雖然公告中并未透露具體細節要求，但參加會議的車企內部人士對外透露，細則中要求車企規范宣傳，不能擴大宣傳規范技術名詞范圍，不能出現“自動駕駛”“自主駕駛”“智駕”“高階智駕”等名詞，要按照自動化分級標準，使用“(組合)輔助駕駛”一詞。

　　會議還強調不允許未經審批進行公開測試，不能拿用戶做測試；降低OTA頻次，做好版本的風險管理，驗證充分再上車，對頻繁OTA的企業要重點審查。會議還探討了是否能從技術層面限制駕駛員的脫離行為。

　　在此之前(4月14日)，公安部道路交通安全研究中心也明確表示“輔助駕駛≠自動駕駛”，若車企通過廣告或宣傳材料虛構、夸大輔助駕駛功能(如將L2級輔助駕駛描述為 “自動駕駛”)，誤導消費者購買，市場監管部門可對虛假宣傳行為處以廣告費用5—10倍罰款，情節嚴重的吊銷營業執照。若虛假宣傳造成嚴重后果(如引發交通事故致人傷亡)，可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役。

　　公安部道路交通安全研究中心微信公眾平臺

　　但同時也應注意，L2級輔助駕駛階段，機動車駕駛人始終對車輛安全運行負主體責任，若駕駛人在輔助駕駛功能激活期間“脫手脫眼”，屬違法行為，一旦因此類行為引發交通事故，駕駛人將承擔主要責任。另外，對于生產、銷售“智駕神器”(如方向盤配重塊等)的廠商，若造成嚴重后果，視情節輕重可能被判處5年以下有期徒刑或拘役或5年以上有期徒刑；若設備設計或宣傳直接誘導駕駛人脫離監管(如“解放雙手”“免接管”)，導致重大交通事故，最高可判處死刑。

　　隨著監管的強力介入，車企在輔助駕駛功能宣傳上也開始回歸理性，小米汽車將原有的“智駕”改為“輔助駕駛”，涉及輔助駕駛技術的微博開始標明“輔助駕駛不是自動駕駛”，比亞迪的天神之眼也在宣傳中改為“駕駛輔助系統”。此外，理想等多家以“智駕”為賣點的新能源車企，也都集體“改口”。監管收緊促使車企從“炫技”轉向聚焦安全性、真實場景體驗以及產品核心底層競爭力，更重要的是讓用戶認知完成了轉變，“輔助駕駛≠自動駕駛”已成為行業共識，電商平臺也全面下架“方向盤配重塊”等違規產品。

　　小米汽車微博截圖

　　全民熱議輔助駕駛，技術要發展，前提是安全

　　“輔助/自動駕駛”是我國加快形成新質生產力、搶占汽車產業未來戰略的制高點，也是我國汽車產業轉型升級、由大到強的重要突破口，更是關聯眾多重點領域協同創新、構建新型交通運輸體系的重要載體，具有重大戰略意義。

　　當前，自動駕駛相關技術在無人駕駛出租車、配送車等領域應用較為深入，有產品已經處于在限定道路內的L4級自動駕駛階段。但對于非營運車輛，12月15日，工業和信息化部才正式公布首批L3級自動駕駛車型準入許可，當然也只是在北京、重慶兩地的指定區域開展試點，仍未完全進入到商業化應用階段。

　　這體現了國家層面對L3級自動駕駛技術量產上車的謹慎態度，技術發展固然好，但相關產業的可持續發展，不僅依賴技術突破和市場推動，更需要安全保駕護航。

　　在國內，公眾對輔助駕駛技術的討論熱度居高不下，每一次因輔助駕駛功能而導致事故的新聞，都牽動著廣大消費者的心弦。正因如此，今年7月，懂車帝開展了一場大規模輔助駕駛測試，覆蓋36款主流車型，在封閉高速和城市道路上進行了216次高風險場景測試，但結果顯示，無一款車型能完全通過全部測試項目。

　　雖然本次懂車帝的輔助駕駛測試的專業性存在多方爭議，但至少向公眾揭示了輔助駕駛能力的邊界，提升了公眾的安全意識。對消費者而言，測試是一記警鐘，輔助駕駛≠自動駕駛，安全駕駛的核心永遠是駕駛員；對行業而言，這也是一次回歸理性的契機，技術發展需腳踏實地，企業宣傳需實事求是。

　　懂車帝輔助駕駛測試

　　這里還有個小插曲，體現了全民對輔助駕駛安全性問題的重視，甚至因誤解導致了一場針對同濟大學朱西產教授的“網絡暴力”。今年7月，在強制性國家標準《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》征求意見期間，朱西產因建議國標測試滿足基礎場景60分即可上市(針對L2)的言論，遭到大量網友的謾罵與攻擊。

　　隨后朱西產發文澄清，對于L2級的輔助駕駛的入門級“低分汽車”，使用中只要駕駛員認真開車，安全是能保障的，降低的只是用戶體驗而非安全。他還表示，如果討論的是L3/L4/L5自動駕駛/無人駕駛的安全標準，就不存在“60分萬歲”的問題，而是必須100分，99分都不行，因為自動駕駛/無人駕駛系統的安全性沒有駕駛員做“備胎”，降低1分都是對生命的不尊重。

　　其實歸根結底，輔助駕駛乃至自動駕駛技術的目的，都是為了讓我們的出行更安全。當前，我國新能源汽車正從電動化加速駛向智能化，幾乎短短一年的時間，輔助駕駛技術就惠及了百萬級用戶群體，如何讓龐大的用戶群正確認知和感知輔助駕駛的能力邊界，防止誤用、濫用造成集體性安全事故，這對車企、消費者以及國家監管環節都提出了更高的挑戰。

　　輔助駕駛技術的安全發展，本質上需要多方協同進化，企業要提供安全靠譜的技術；法規要明確標準與責任；用戶需清楚組合輔助駕駛的邊界，做好隨時介入的準備；監管則要提供底線保障，建立起“輔助駕駛”全生命周期產品管理方式。多方共同努力，在守住安全底線的前提下，推動“L2級組合輔助駕駛”向“L3級有條件的自動駕駛”乃至L4、L5級穩步迭代，為用戶帶來更安全、更便捷的出行體驗。