當年戊戌變法失敗之后，維新志士譚嗣同慷慨就義之前說過這么一句話：“各國變法無不從流血而成，今日中國未聞有因變法而流血者，此國之所以不昌也。有之，請自嗣同始?！?/p>

　　譚嗣同血濺五步驚醒國人，展示了政治變革必需的舍身取義，而反觀當今中國的各方面法制進步，卻往往遭到一些既得利益集團明里暗里地阻撓，實在是讓人悲哀。

　　最近，備受矚目的《大氣污染防治法(修訂草案)》(以下簡稱《大氣法》)提請十二屆全國人大常委會第十六次會議進行第三次審議，在給予三次審議稿完善有關 大氣污染防治方面內容積極評價的同時，此次《大氣法》還引發不少爭議。媒體報道甚至提到，有專家看完《大氣法》三審稿想大哭，此法律修訂因此變得備受關 注。

　　學術界的反應如此悲觀，主要是因為部分專家認為此次《大氣法》“不是保障公眾利益”，相關領域研究專家的意見得不到重視，反而是各部委、地方政府、相關企業的紛呈意見盡數博弈其中，利益糾葛之繁復，局外人難以度測。

　　事實上，《大氣法》的修訂過程一直爭議不斷，本次修改于2006年啟動，直到2014年12月，第十二屆全國人大常委會第十二次會議初次審議并公開征求意 見，此后每一次公開征求意見都不乏質疑的聲音。比如在二審階段，環保法學界對于企業超標排放的最高罰款數額，以及限行限購該不該入法等都有不同意見，這些 爭議主要針對大氣保護的策略，而此次則有所不同，學者的質疑主要針對相關標準和責任歸屬等環節，在學者看來，這些基本問題不解決，《大氣法》

　　就起不到保障公眾利益的作用。大氣污染治理事關每個人的公共利益，同時也牽涉到眾多地方政府與企業的利益，其中的博弈自然難以平衡，而反觀汽車行業，同樣也是一個車企、經銷商與消費者地位不對等的領域，許多相關政策法規的出臺都是一再延遲且爭議不斷。

　　關于廠商關系角力的斗爭已經是老生常談，新版《汽車銷售品牌管理辦法》的出臺已經三番五次推遲，大家早已見怪不怪。而最近幾年興起的新能源汽車行業，也面臨著同樣的難題。

　　眾所周知，充電樁等基礎配套設施建設緩慢一直是制約新能源汽車推廣的主要因素之一，而這種滯后跟充電設施缺乏統一標準、企業各行其是也有很大關聯。目前看來，業界聲稱最早將于8月份出爐的充電新國標又要再次推遲發布。

　　業內人士表示，目前標準的草案都已經出來了，但很多具體的問題還處于爭論之中，最早可能在9月份提交報批。而從報批到標準的最終發布，需要大概三個月時間，按此推斷，新標準的出爐，最早也要在今年年底或者明年年初。

　　目前我國實施的是2011年發布的國標GB/T20234，雖然規定了新能源充電的交流與直流接口的標準，但“定義含糊”、“指代不明”、“完整性欠缺” 等多重問題一直存在。各企業的標準不統一，導致公共充電設施一直處于“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬局面，比如南北兩大電動車生產企業比亞迪和北汽，背后分 別與國電南瑞和許繼電氣合作，形成了各自“隔江而治”的分裂局面。今年年初，國家電網宣布京滬高速快速充電網全線貫通，開新能源車自駕北京、上海不成問 題，但后來的事實證明，充電樁與各企業車型的不匹配導致這一美好設想根本難以實現。

　　與充電國標難定形成對比的，是電動車生產資質的白熱化。有媒體報道，自國家發改委和工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》以來，長城華冠、萬 向、億緯鋰能、成飛集成等10多家廠商已經在籌備新能源汽車的生產資質申請，有行業分析師曾預估，當前申請電動車資質的企業有可能超過了100家。業內人 士透露，首批電動車資質發放的時間點很可能在今年年底，當前眾多懷有造車夢想的企業正在為申報籌備做最后沖刺。

　　今年車市不景氣，但新能源市場的火爆絲毫不受影響，上半年許多保持了盈利增長的上市車企，普遍都在新能源產品上大賺了一筆。雖然這塊香餑餑眾人爭搶是情理 之中，但包含電動汽車車輛和充電設施兩方面標準在內的充電國標遲遲不出臺，勢必讓整個行業隨著新的電動汽車生產企業的加入變得更為混亂，從行業整體的長遠 發展來看，顯然是不利的。

　　而國標出臺的難產，除了技術方面的爭論，地方政府、企業之間的利益調和也是一大障礙，而且如果沒有第三方機構的監督和管理，新標準最終能否有效落實，恐怕也要打一個問號。

　　20世紀最出色的詩人之一、同時也曾是哈特福德保險公司副董事長華萊士•史蒂文斯曾經寫道：“Money is a kind of poetry”，直譯過來就是，金錢就像詩歌。追求市場相關的政策與標準的話語權，無疑可以保證企業的利益最大化，這對于以賺錢為終極目標的企業來說無可 厚非。然而，逐利的同時或許也應該有一點詩意的人文關懷和社會責任感，因為雖然金錢本身像詩歌一樣無害，但《圣經》也還有一句，貪財是萬惡之源。