三年前，廣州個人車牌搖號中簽率還是8 .5%，盡管此后一路下跌但始終保持在2%左右，如今不同了：今年以來這個搖號中簽率直接跌破2%，7月更是創下新低：1.15%。如此低的中簽率和均價3.7萬元的拍賣價格讓7月成為限牌以來拿牌難度最高的月份。

　　限牌，就是抑制需求。無論是與日俱增的拍賣價格，還是與日俱難的搖號中簽率，都是旺盛需求無法滿足的信號。如果限牌政策延續下去，拍賣價格便沒有最高只有更高、搖號中簽率沒有最低只有更低。廣州現在車牌拍賣均價為3.7萬元，而上海都已經破9萬元了，上海的今天也許就是廣州的明天。車牌價格越拍越高、搖號中簽越來越低，這是我們需要的結果嗎？當然不是。限牌是為了限量、治堵，三年過去了，兩者效果如何？有必要進行評估。

　　就個人觀感，我沒有發現三年來道路擁堵情況、車輛增速呈現較明顯的放緩或減少趨勢，相反，一些原本不太堵的地區、道路也開始加入“路難行”行列。廣州市交委日前公布，7月全市交通擁堵指數達5.71，與去年7月同比大漲73%。這個數據應該與公眾的觀感吻合。小區停車更是如此，絕大多數小區停車都處于滿負荷甚至超負荷狀態。這說明車輛增速勢頭依舊強勁。雖然搖號中簽率不斷走低，可相比上海，目前車牌拍賣價格還不算太高，對多數購車者來說，并沒有高到不可接受、不得不放棄需求的程度。另外，限牌不“限外”，一些人便跑到周邊不限牌的城市去購車、上牌，回到廣州使用，也是一種新情況。

　　倒是拍牌收入，一路飆紅，自2012年8月實施限牌到2014年上半年，累計上牌指標競價收入已超過13億元。拍賣收入并非限牌最重要的指標，是否達到治堵初衷才是關鍵。三年過去了，得失幾何，成效若干，有必要進行中期評估。如果社會效益遠低于預期，或者此項政策產生擠出效應，影響了其它解決擁堵政策的使用，就有必要對政策的走向作出調整，防止限牌政策淪為創收工具，違背初衷。在政策出臺之初，坊間就有議論，限牌對解決城市交通擁堵作用不大。論者以東京為例，面積僅有北京七分之一，機動車比北京多出300萬輛，但東京并未限制居民購車。

　　征收高額登記稅和牌照費，是一種以“堵”治堵的思路，也為一些地區所使用，比如香港。但是，它只是“組合拳”中的一種招數，不可偏好。在使用智能系統、科學管理以及經濟杠桿——高額停車費、燃油稅、登記費、擁堵費的同時，國外城市似乎更注重“疏”——增加道路資源供給、構建發達的公交系統。廣州的“組合拳”水平如何？三年來，除限牌外，還為治堵做了哪些工作，這些都同樣需要審視。