最近，成立不到一年的凱翼汽車拋出了“眾包造車”的概念，聲稱將以“去中介化的創新平臺、去中庸化的專業培訓，去中心化的大眾決策”為基礎，打造一個全民參與造車的互動平臺。

　　雖然凱翼汽車一直以一個新生汽車品牌出現在消費者面前，但由于其股東方和管理層仍有奇瑞的身影，加上車型是由奇瑞汽車代工，因此凱翼汽車也被視為奇瑞謀求轉型的一個關鍵助力點。

　　一般來說，眾包模式指的是企業利用互聯網將工作分配出去、發現創意或解決技術問題，具有低成本、更接近用戶以及樹立品牌等優勢。早前小米手機采用“眾包模式”在國產手機中脫穎而出，就是一個成功的例子。

　　“我個人認為IT行業的模式難以復制到汽車行業?！睆埾鑼r代周報記者表示，造車與造手機在本質上有著巨大的差別?！爸袊M者對手機的理解以及對汽車的理解差別也是很大的，絕大部分消費者對汽車都不太懂，不知道自己真的需要一款怎樣的車，更遑論什么個性化了?！?/p>

　　另一方面，由于傳統汽車產品技術門檻較高，生產過程亦有著非常復雜的流程和技術體系，互聯網公司的進入會遇到很大的壁壘。正因為此，像游俠汽車這樣的沒有整車生產背景的“新力軍”宣布造車，自然會飽受來自傳統汽車行業的各種質疑。

　　一名不愿透露姓名的從業互聯網業務多年的人士告訴時代周報記者，事實上目前中國90%的互聯網企業，背后的大資本肯定都會有傳統行業的身影存在。正如富士康手上持有國內大部分知名手機生產商的股份一樣，游俠汽車這類企業背后亦必然有傳統汽車制造商的支持。

　　“其實主機廠也是需要轉型的，我國自主品牌礙于品牌影響力等方面因素，一直以來都難以突破所謂的‘品牌天花板’，通過合作或成為背后投資人等方式來‘另起爐灶’也不失為一個辦法?！鄙鲜龌ヂ摼W從業人士對時代周報記者說。

　　事實上，目前中國汽車產業對于國外的依賴程度仍然很高，中外合資多年以來，中方想真正從外方學到的技術，并最終反哺到民族汽車產業發展上，仍有一個相當漫長的過程。

　　這一點在我國汽車零部件產業表現得尤為突出?；旧虾诵牟考纳a仍由外資企業把控，國內零部件廠也存在大量的合資企業，博世、電裝、輝門、博格華納這些國際零部件巨頭在國內均設有工廠。我國企業或許可以花錢買到設計圖、生產流程和標準，但卻買不到整個供應鏈。

　　“雖然這些互聯網企業拋出了很多概念，但最終還是得回到生產線上，獲利的還是原來那批OEM供應商?！睆埾鑼r代周報記者說。

　　“未來公司還打算在歐洲建立分公司，與那邊的供應商建立聯系，希望拿到歐洲市場的供應鏈，然后反哺到國內?！闭录螌r代周報記者表示，其實游俠并不想標榜自己是互聯網企業，而是希望往傳統行業去靠攏，“畢竟是一家整車生產企業”。

　　做中國汽車工業的鲇魚

　　并不是每個企業都想當中國的特斯拉，但每個企業卻都希望成為中國汽車工業里的那尾鲇魚。

　　“他們做的東西肯定不同于傳統，如果和傳統重復的話他們沒有任何的優勢?！豹毩⑵囋u論員鐘師對時代周報記者表示，“這對促進行業競爭是一件好事， 現在中國的汽車行業太過于墨守成規，需要新勢力來推動業內的競爭度，這也能促進傳統車企在技術、研發和營銷等各方面的創新和進步?！?/p>