最近，國內兩家大型國有汽車企業一汽集團與東風汽車被輿論推向了風口浪尖。有傳聞稱東風汽車集團的董事長徐平將調任一汽集團擔任董事長，而現任吉林省委副書記、一汽集團前任董事長竺延風則調任東風汽車任職一把手。更有傳言稱，一汽集團將和東風集團實施重組整合。也因此，五一放假剛剛回來的第一個工作日，一汽轎車與東風汽車兩家上市公司就先后實現了漲停。在隨后的5月5日，兩家公司也相繼宣布停牌。之后，東風發布公告進行了澄清，稱目前未研究相關合并事宜。

　　不管傳言是否是空穴來風，至少從市場的角度來看，一汽與東風兩家公司重組整合并不是最佳的時機，或者更加明確地說，目前還看不到一汽與東風有合作的空間。

　　任何兩家公司之間的整合都必須有市場與商業上的需要，僅僅是通過行政方面的推動，顯然不能取得最好的結果。

　　這其中的一個典型案例就是長安汽車與昌河汽車之間的整合。2009年長安汽車收購哈飛汽車與昌河汽車曾經被認為是一個很成功的案例，長安汽車與昌河汽車之間的整合是一場以大搏小的重組，長安汽車之于昌河汽車，更加強大和強勢。但是，在后來長安汽車整合昌河汽車的過程中，恰恰遭遇到了非常大的阻力，最終以昌河汽車脫離長安汽車而遺憾收尾。

　　從國際上，也有這樣的案例可以供中國的汽車企業加以借鑒。1998年被稱為世紀大并購的戴姆勒與克萊斯勒的重組，許多人都信心滿滿，幾乎沒有人懷疑這兩個公司的合并會出現問題。但是，十年后，戴姆勒與克萊斯勒被迫選擇分開，十年之間各種各樣的沖突讓兩家公司備受折磨。戴姆勒之所以在中國汽車市場上落后于奧迪與寶馬，這樁合并案的失敗可以看作其中一個非常重要的因素。

　　相比這兩次的重組，一汽與東風的合并重組只能更難，不可能更加容易。

　　首先是兩家公司的業務結構都非常復雜，每一家公司自己內部的整合仍然還存在很大的難度，如果兩家公司合并，這種業務與部門之間的調整就更加艱巨。

　　其次，兩家公司的規模相當，級別平等，如果整合起來，誰將能夠在整合重組中起到主導作用，很難有雙方都滿意的結果。

　　第三，雙方的自主品牌都比較弱，一旦整合，數量眾多的自主品牌之間如何進行整合，將是一個很難解決的難題。

　　第四，雙方的人員數量非常多，如何安排雙方的中高層管理人員更需要極大的耐心。

　　因此，在目前的市場條件下，無論是一汽還是東風，都沒有內在與對方重組的需求或意愿，最起碼市場條件還不成熟。