這幾天關于一汽和東風合并的傳聞猜測占據了各種頭條，如果按照傳聞那樣，過上個幾年一汽和東風如果真整合成一家特大型的國有汽車企業了，那么這對于整個中國汽車產業的格局將是具有顛覆性作用的。而也正是在這種重大利好的刺激下，股市的汽車板塊也紛紛以大漲響應這一傳聞。隨后，東風汽車和一汽轎車相繼宣布停牌，東風在經過了半天的停牌后便發布了辟謠公告，稱合并之事還未得到任何政府層面的通知。

　　可見，無論是資本市場還是汽車業界，對于一汽和東風合并都是高度關注的。資本市場的事情筆者不甚了解，接下來咱們就從技術的角度來分析一下一汽和東風如果真的要實現合并，會有哪些問題需要梳理，看看兩家央企的合并難度究竟有多大。

　　先來看兩家企業的母品牌板塊。

　　毫無疑問，一汽和東風在改革開放之前奠定了中國汽車工業的基礎。但一汽自上世紀八十年代初期被一紙通知停產了紅旗之后，整個一汽品牌乘用車的建設就幾乎趨于停滯。整個一汽集團的中心完全放到了大眾品牌的建設上，用三十年的時間打造了一個中國第一大的世界級工廠。一直到2006年有了奔騰轎車，一汽品牌乘用車建設才算得上是邁入了正軌。但是放到市場上和其他的中國品牌一比，一汽品牌乘用車的存在感依舊不高。

　　東風的大自主戰略很顯然要比一汽落實得更好，微車領域東風小康已經站穩了腳跟，近幾年來隨著東風集團的幾次大手筆收購以及與合作伙伴保持的良好關系，合資品牌洋為中用的技術路線也在東風的乘用車品牌中成為了現實。不過由于起步相對較晚，東風的這幾個乘用車品牌在市場上同樣有被邊緣化的風險。

　　如果二者合并，必然要打造一個放在國際市場上都擁有強大競爭力的特大型企業，那么，企業自有品牌的建設就必不可少。梳理一下，一汽在乘用車領域擁有奔騰、夏利、紅旗、駿派、歐朗、森雅、佳寶七個品牌，東風在乘用車領域擁有風行、風神、風度、小康四個品牌，其中風行品牌下又有一個景逸作為子品牌。如果二者實現合并，并且要打造一個具有競爭力的中國品牌，產品陣營的歸攏就必不可少。但是，從技術的角度來看，這個事難度不小。

　　首當其沖的就是通用化的問題，這兩家企業的自有品牌技術來源真的是太雜了。就拿家用轎車這個板塊而言，奔騰源自馬自達，風神源于日產和PSA，風度和風行則源自于日產，歐朗源自于大眾。簡單一數就可以發現，這一系統里竟然涵蓋了德系、日系、法系的造車理念。而這三種理念里有絕大部分的觀點都是相反的。多的不用舉例，就拿圖紙來看，日系標準里投圖是第三象限，德系法系是第一象限。怎么個意思呢？同一個零件的圖紙，日系圖紙里顯示的和德系、法系圖紙里顯示的內容是相反的。即便是同屬于日系，奔騰學馬自達那一套和風神學日產的那一套在很多理念上也是千差萬別的，理念上的差別直接導致了設計伊始方案選擇的差別，而設計方案選擇的差別最直接的就是體現在了生產方式的差別上。如果要把東風和一汽合并到一起，新產品的統一設計還真是個大問題。

　　所以，如果二者實現合并，且需要打造統一的品牌形象時，就必須要有一定數量的原有品牌消失。同時融合各個派系車型間的理念差異，然后打造自己的品牌設計理念。這一工程無疑是建立了一個全新的研發體系，甚至還要有全新的研發標準。由于歐系車和日系車在設計理念上的巨大差異，未來這家企業恐怕還是會把乘用車板塊一分為二，歐系技術板塊和日系技術板塊，一個集團下多品牌的策略還需要存在一段時間，直至真正擁有了中國特色的產品設計理念為止，這個過程大概需要十年兩代車型進行積淀。

　　這個過程對于兩家企業而言都是一次涅槃重生的過程，整個過程將伴隨著改革帶來的陣痛和巨變，所面對的阻力和壓力是難以想象的，實現這個過程還真需要耐住那么幾年的寂寞。當然，實現這個最終目標的前提是這家特大型企業的重心一定要放在自有品牌的建設上。

　　接下來，我們再來看看這兩家企業的合資板塊。

　　相比于孱弱的自主品牌，一汽和東風的合資板塊那就是相當有存在感了。一汽坐擁一汽-大眾和一汽豐田兩大乘用車合資生產基地，并且擁有一汽馬自達銷售公司。一汽大眾2014年以178.09萬輛的銷量排行中國汽車行業榜首，一汽豐田2014年總銷量58.6萬輛，一汽馬自達銷售公司銷量10.25萬輛，三家企業2014年總銷量為246.94萬輛，占一汽集團2014年總銷量308萬輛的80%以上。

　　東風則擁有東風神龍、東風本田、東風悅達起亞、東風日產等幾大支柱型合資企業，2014年，神龍汽車實現70.4萬輛的銷量，東風日產95.42萬輛，東風悅達起亞64.8萬輛，東風本田30.8萬輛，這幾家合資品牌總銷量為261.42萬輛，占東風汽車2014年總銷量380萬輛的68.7%。

　　不難發現，兩家企業的銷量和利潤都倚仗于合資企業的貢獻，特別是一汽集團，幾乎完全倚仗一汽-大眾的強勁市場表現。所以，可以預見的是，即便是一汽和東風實現了合并，成立了一個特大型的汽車集團，但是在很長一段時間內以合資為主的企業格局并不會改變。不過在合并的問題上，兩家企業眾多的合資公司并不會從技術層面上影響合并進程，原因很簡單，合資造車模式下賦予了合資企業更高的獨立性，就像前文所說的，我們完全可以從投資公司的運作模式來看待這些汽車集團下的合資企業，所以合并并不會對合資公司的生產方式以及現狀有所更改。只不過到時候合資公司多了，集團內部的競爭也就激烈了。

　　所以合資板塊對于二者合并的更多問題恐怕還得是資本市場方面。值得注意的是，東風是上市公司，而一汽還沒有實現整體上市，那么，二者實現合并怎么實現中外雙方資本的運作？這個問題權當拋磚引玉，留給懂資本市場的同學進一步解讀，在此不表以免貽笑大方。

　　中國汽車產業的未來必然是外向型的產業經濟，中國汽車也要邁上走出去的發展道路。產業整合僅僅是萬里長征的第一步，雖然合資板塊為我們的汽車產業貢獻了大量的利潤，但是這些板塊卻不足以支撐走出去的戰略，有了整合的資源，接下來應該捋清楚的是自身品牌的建設以及品牌特性的打造，只有這樣，中國汽車產業才能夠在世界汽車市場上占有一席之地。至于一汽與東風合并的傳聞，筆者倒是認為這是產業發展的大勢所趨，只不過現在是時候未到而已。